強國高鐵「因經營不善」3年負債飇至$5.7萬億
中國近年大肆發展高速鐵路系統（高鐵），料到2020年，全國鐵路營運里程將達到15萬公里，其中高鐵佔3萬公里，較去年底增8,000公里。截至今年9月，中國鐵路總公司負債達4.83萬億元（人民幣‧下同，約5.7萬億港元），較去年同期的4.3萬億元增長12.3%，負債率達64.8%。
早前香港政府的文件，已經揭露高鐵是一「無底深潭」：港府斥資864.2億港元興建高鐵，但政府
在文件正式承認「不能收回廣深港高鐵的建設成本」，只能在高鐵「營運出現盈利時」，透過九鐵公司收取紅利，意味高鐵天價建造成本幾乎肯定「凍過水」。
國家發改委等多部門印發的《鐵路「十三五」發展規劃》（以下簡稱《規劃》）指出，截至去年底，中國鐵路營運里程達12.4萬公里，高速鐵路2.2萬公里。
《規劃》提出，到2020年，動車組列車承擔旅客運量比重達到65%，實現北京至大部份省會城市之間2至8小時通達，相鄰大中城市1至4小時快速聯繫，主要城市群內0.5至2小時便捷通勤。
另外，按照中國鐵路總公司公佈的數據顯示，截至今年9月，中國鐵路總公司負債達4.83萬億元，較去年同期的4.3萬億元增長12.3%，負債率達64.8%。上海同濟大學教授孫章建議，中國應成立專項小組，對現有虧損情況進行分析研判，將鐵總的負債分為公益性負債和經營不當性負債。如果純粹是因經營管理不善導致虧損，則要改變運營模式，如在客運量不足時，用高鐵進行貨運服務等。
《北京商報》
高鐵，荒謬。
荒謬是出自前九廣鐵路主席田北辰口中，身在建制派也忍不住直斥，高鐵有些目的地竟要香港乘客在廣州南落車，另買車票才能抵達。
政府經過反高鐵示威、多番超支、一地兩檢爭議，8年來一步一步矢志建設高鐵，只緣「方便」二字，一切爭議都用「方便」二字抵擋，而今日港鐵（0066）主席馬時亨說乘客或要中途落車買票，一口氣將8年以來政府的立場從內部瓦解，高鐵一路走來的不是城市，而是政府一個接一個的大話。
高鐵要起，是要接通整個國家，日本新幹線上世紀60年代已完成任務，接通東京、大阪、名古屋等經濟都市，雖曾被批大白象，但落成後東京往大阪時間由近7小時大縮為4小時，2年間經濟效果高達5000億日圓，足以抵消當年建設費3000億日圓，堵塞悠悠眾口，現在旅客搭同樣路段更快至2.5小時。以整個國家經濟版圖看，香港已歸入中國，與北京、上海等城市以高鐵接通是大勢所趨。
故而政府多年來的口徑是：不起高鐵，香港會被「邊緣化」。
當年的運房局長鄭汝樺說過，現任的陳帆說過，前特首曾蔭權說過。馬時亨更曾說，高鐵勝在有一地兩檢，「你可以搭地鐵上深圳轉高鐵，甚至搭巴士上深圳坐高鐵都得！點解要喺香港上車，就係一地兩檢嘛！」既然如此，如果搭高鐵要中途落車買票，那為何不搭地鐵、巴士上深圳塔高鐵？那當初為何要實行一地兩檢，而不直接在大陸做兩地兩檢兼買轉乘的車票？沒有一地兩檢，香港會被邊緣化，這句話前特首梁振英、現任政務司長張建宗都說過，但今日沒有一地買票，卻無人出來說香港會被邊緣化？泛民陣營的反對聲浪只能代表一半人，因香港有另一半人以經濟發展為着眼點，未必反對高鐵。當初高鐵興建時，政府文件說是有考慮兩地兩檢，後來暗中改為只會一地兩檢，至於本來預留作一地兩檢的福田站口岸，又無端消失，最後逼到眼前的只有西九一地兩檢，「無可奈何」地強辯到合乎基本法。對那批期望高鐵帶來經濟效益的市民來說，政府三番四次出事，更超支約三成，只要高鐵最後有效率，中間差漏猶可寬諒，但如今，高鐵最終也要乘客中途落車，一併推翻甚麼方便、快捷，連政府最後的薄弱理據都成廢話，叫那批不反對起高鐵的穩定派市民情何以堪？泛民提出的修正案如租約日落條款、大陸口岸區只實行大陸出入境法律等，並非沒有理據，並非不可斟酌，但都全數否決，一地兩檢草案委員會主席葉劉淑儀甚至形容議員不懂撳掣表決是「低能」。如果政府是目光遠大得希望力排眾議，只為建一條萬世流芳的萬里長城，市民都已經綑綁雙手讓政府起高鐵，怎麼起出來的卻是一個觀塘音樂噴泉？花逾800億元，說來說去是不讓香港邊緣化，到結帳收貨，才發現售票系統早將香港邊緣化。幫納稅人管錢的是掌櫃，管得不好的是爛掌櫃，姑且可以辭退，但管得不好又不能辭退的，叫作強盜。
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